Хэтчбеки
Audi А5
Honda FCX Clarity
Шевроле Резо
BMW 5 Series Gran Turismo
Хэтчбек Volkswagen Golf Black
Volkswagen Golf
Peugeot 205
Рено Сандеро
Обзор Audi A3 Sportback (Спортбэк)
Что такое хетчбэк?
История Мини Купер
Mazda 3
LADA 2172
Toyota Corolla T Sport – для любителей «горячих» хэтчбеков
Honda Civic
SsangYong New Actyon
Как определить стоимость автомобиля?
BMW i3 и BMW i8 – во Франкфурте показаны автомобили будущего.
Хэтчбек BMW 118i
Тест купе Porsche 911 Carrera S
Хэтчбеки BMW и MINI Cooper в заполярье
Рестайлинговый мини хетчбек PEUGEOT 107 поступит в продажу весной 2012 года
Хэтчбек Chevrolet Cruze будет представлен на автошоу в Париже!
Компания Volvo представила пятидверный хэтчбек
Seat «Львиное сердце»
Команде дизайнеров Volkswagen AG, работой которой руководил Walter da Silva, удалось достичь довольно сильных зрительных эффектов. Хотя их по рукам и ногам связывали обязательства в основном сохранить прежние кузовные панели. Так, главный размер легкового автомобиля – его колесная база – у VI поколения в точности как у предшествующего (2578 мм). Передний свес укорочен на 20 мм, тогда как задний на сантиметр увеличен; в итоге длина самого массовой в Европе легковушки класса C почти не изменилась. Спереди заметны интересные стилистические повороты: граненые трапеции передних светоблоков, мощный вырез воздухозаборника в бампере. Выверенные деликатные штрихи здесь и там, - и хорошо знакомый «хэтчбек» чудесно помолодел. По мнению обозревателей, в нем просматриваются динамичные линии возрожденного спорт-купе Scirocco: то самое сходство, которого и добивались дизайнеры.
А как интерьер модели очередного поколения? Свежее оформление передней панели, кругом отделочные материалы весьма приличного качества. Впечатление класса, которым отличался Golf V, стало еще сильнее; VW задает высокие стандарты в размерном классе C. Правда, и стОит «народный автомобиль» совсем не дешево…
Прибавки во внутреннем пространстве нет, но посадка на передних сиденьях и во 2-м ряду, как и прежде, вполне комфортная. Может, втроем сзади и не особенно расслабишься, однако двое рослых пассажиров (за 180 см) удобно устраиваются сами за собой. Вчетвером здесь не тесно - даже в дальних поездках. И для поклажи, крупной и мелкой, место есть, причем спинки задних сидений складные, - само собой, раздельно (60/40). Гибкая вариабельность внутреннего пространства – хоть длинномеры вози.
Воплощенная стабильность
Обновленный «гольф» радует своим поведением на дороге. И прежняя модель отличалась приличной плавностью хода, держанием дороги и управляемостью. Но теперь… Впечатление такое, будто едешь в «премиальной» легковушке (ладно, пусть нижнего уровня), а вовсе не в скромном семейном «хэтчбеке» Golf-класса.
Подтянутость и собранность во всем (если вы знаете, о чем речь), безукоризненное качество исполнения и сборки. На ходу никаких скрипов и стуков, усиленная звукоизоляция надежно подавляет шумы от силового агрегата, а грамотная аэродинамика (отшлифованные контуры боковых зеркал и т.п.) ослабляет гул набегающего воздуха. Разве что качение покрышек прослушивается, но не настолько сильно, чтобы стерео-«музыка» не могла его замаскировать.
Подвеска хоть и жестковата, зато отличается повышенной энергоемкостью и надежно поглощает дорожные неровности – не только самые мелкие. Так что плавность хода «гольфа» теперь еще лучше, чем прежде. И управляемость образцовая: машина охотно идет в вираж и послушно держит заданную траекторию. Причем в исполнениях с двигателями помощнее поведение «хэтчбека» в связке поворотов вполне предсказуемо и легко корректируется «газом»; истинное удовольствие от вождения.
Разгонная динамика зависит от выбора силового агрегата: 160-сильный бензиновый TSI придает «гольфу» великолепную приемистость. Как с 6-ступенчатой «ручкой», так и с 7-скоростной «роботизированной» DSG: ровная тяга от 1,5 тыс. оборотов и до «красной» зоны. TSI максимальной мощностью 122 л.с. тоже ничего себе и мало чем уступает 140-сильному турбодизелю TDI. И экономичность бесподобная, так что если выбирать, то TSI – на 122 силы либо на все 160. А с ручной КПП или с DSG – зависит от индивидуальных предпочтений; некоторые любят поиграть с «ручкой».
Рулевой механизм с электросервоусилителем действует прецизионно, хотя обратная связь на «баранке» слабовата. Минус, конечно, но не столь жирный, чтобы изменить отношение к машине. В общем и целом трудно назвать легковушку «гольф»-класса привлекательней, чем новая модель VW. Да, удачное имя нашли для своего изделия № 1 немецкие автомобилестроители. И как же далеко новый Golf ушел за 35 лет от поколения I…
Стандартные тест-заезды Golf VI проходил в «заряженном» исполнении GTI. Его 2-литровый TFSI (непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания) развивает в североамериканском исполнении за 200 л.с. (SAE «нетто») при невысоких 5100 мин-1; наибольший крутящий момент – 280 Нм. Тяговитый турбомотор состыкован с 6-ступенчатой «роботизированной» DSG: 2 сцепления, переключение под нагрузкой. Тест-машина, обутая в спортпокрышки Goodyear Eagle F1 размером 225/40R18, потянула на 1445 кг снаряженного веса – при «развесовке» по осям 62/38%.
В таком пакете линейная динамика у GTI что надо: дистанцию 402 м (1/4 мили) с места он прошел за 14,6 сек., скорость в конце мерного отрезка – 152,7 км/ч. Быстрее, чем великолепный седан Honda Civic Si (не путать с европейским «хэтчбеком»), которому в сравнительных испытаниях на той же дистанции потребовались все 15 сек. Правда, у «хонды» 2-литровый 16-клапанник K20A i-VTEC работает без наддува (разные «весовые» категории) и выдает максимальные 197 сил аж при 7800 мин-1. Представляете, как он верещит при раскрутке до «красной» зоны…
И на торможении «гольф» выступил неслабо: со скорости 96,5 км/ч (60 миль) автомобиль остановился на дистанции в 34,45 м. Тогда как «сивику» до полной остановки понадобились 36,9 м; серьезная разница.
В общем на «прямике» GTI показал себя сильнее достойного соперника, а как на криволинейных траекториях? Например, «круговая площадка» (skid pad) и «восьмерка MT». Что ж, на «круговой площадке» GTI держал боковое ускорение до 0,87 g – заметно лучше, скажем, чем Bentley Continental GT. Однако слабее, чем Civic Si, который здесь же показал аж 0,9 g! Может, дело в резине (седан Honda выступал на «мишленках» Pilot Exalto размером 215/45ZR17). Или разница в снаряженном весе (тест-«сивик» легче GTI на 115 кг) сказалась, но в любом случае 90% от ускорения земного тяготения на skid pad – редкий результат для 4-дверной легковушки. Хотя GTI тоже не ударил лицом в грязь.
И наконец непростая «восьмерка MT»: в лучшей попытке Golf прошел типовую дистанцию за 26,6 сек. На какие-то 0,2 сек. хуже, чем «континентальный» Bentley с 6-литровым bi-турбомотором… А «хонда»? Civic Si показал блестящие 26,5 сек.; победила дружба. Да, остается добавить, что тест-GTI обошелся в США в 26 840 долл. – с порядочным списком опций. И похоже, он своей цены стОит.